Transporte público: ¿cómo puede LatAm ofrecer un servicio asequible y de mejor calidad?

Bloomberg Línea — Los sistemas de transporte público en Latinoamérica se enfrentan a múltiples desafíos para garantizar su sostenibilidad en los próximos años, que van desde preservar la salud de sus finanzas y poder sostener los subsidios, hasta enfrentar la disminución de la demanda y avanzar a la vez, y de manera más decidida, hacia modelos más limpios.

Adriana Lobo, directora general de Impacto Global y Acción Local en la organización no gubernamental de investigación World Resources Institute, manifestó a Bloomberg Línea que, si bien hay algunas opciones para destinar más recursos al transporte público, adoptarlas implicaría adoptar fuentes alternativas de financiamiento que:

• Limiten el uso de modos particulares e incentiven el uso de transporte público, como cargos por congestión, incremento en multas de tránsito o impuestos a los combustibles
• Capitalicen el valor agregado de inversiones en transporte público (como impuestos a propiedades beneficiadas con una nueva línea de Metro).
• Provengan de prestaciones laborales, como un impuesto al transporte que se cobre a las empresas.

Según explicó el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a Bloomberg Línea, en gran parte de los países de la región el servicio de transporte está regulado por el Estado, ya sea a nivel nacional o subnacional, pero su operación, en muchos casos, está concesionada a empresas privadas.

En ese modelo, el privado cobra una tarifa al usuario que en la gran mayoría de los casos no cubre el 100% de los costos del servicio, por lo cual los gobiernos absorben la diferencia mediante subsidios.

“El principal reto que tienen actualmente los sistemas de transporte público es poder asegurar fuentes de ingresos estables e indexadas que permitan cubrir los costos de operación en un entorno inflacionario. Estas fuentes de ingreso no provienen solo de las tarifas, se deben incluir ingresos no tarifarios y subsidios”, dijo a Bloomberg Línea el director de Hábitat y Movilidad Sostenible en el banco de desarrollo de América Latina y el Caribe – CAF, Emil Rodríguez Garabot.

El experto consideró que para mejorar, o al menos mantener la calidad de la prestación del servicio público en Latinoamérica, tanto en cobertura como en frecuencia, así como en experiencia de viaje digna, “es imprescindible lograr el equilibrio económico que garantice sostenibilidad en el tiempo de los sistemas”.

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Esto implica, añadió, que cuando se aumentan los costos de operación por razones externas al desempeño del operador (inflación, mejora en los servicios ofrecidos, necesidad de mayor cobertura, etc.), se busque incrementar los ingresos para equilibrar la cuenta, ya sea con las fuentes existentes de ingreso (incrementos de tarifa, subsidios o una combinación de ambos) o con nuevas fuentes de ingresos no tarifarios.

La capacidad de los gobiernos locales y/o nacionales para atender este requerimiento con los instrumentos disponibles (legales, contractuales y/o regulatorios) determinará finalmente el impacto de esta necesidad en la tarifa al usuario, dijo.

El dilema sobre la tarifa del transporte público: ¿seguirla aumentando a pesar de las presiones para los hogares más pobres?

El BID dice que los hogares de menores ingresos en la región destinan hasta un 25% del total de los ingresos mensuales al transporte. Y, como resultado de ello, “muchas personas terminan por sacrificar viajes en transporte público, convirtiéndose en ‘caminantes cautivos’ por largas distancias”.

Lo anterior, dice el BID a este medio, se refleja en que el 45% de los viajes de la población de bajos ingresos se realiza caminando, mientras que este porcentaje oscila entre 10%-20% para el grupo de ingresos altos.

Además, una menor asequibilidad repercute en un alto nivel de evasión tarifaria, que puede llegar a alcanzar hasta un 25% de los viajes en transporte público.

De acuerdo al Observatorio de Movilidad Urbana de CAF - BID, en 2021 la tarifa promedio del transporte público en Latinoamérica y el Caribe se ubicaba en los US$0,43. Y según datos del Observatorio Movilidad Urbana (OMU), citados por CAF, en el 2022 la asequibilidad del transporte público promedio de las 29 ciudades miembros era del 11%.

Desde CAF indican que es clave analizar la relación entre la tarifa y el nivel de ingresos de las personas para realmente entender el peso que tiene el costo del transporte público sobre un hogar o una persona. Esto, en particular, porque el ingreso per cápita en Latinoamérica y el Caribe es significativamente menor que en otras regiones desarrolladas del mundo y por lo anterior está en una posición desventajosa en términos de la carga financiera que representa el transporte público para los hogares.

El riesgo de una disminución de la demanda

Rodríguez Garabot, de CAF, reconoce que la inflación que azota a Latinoamérica sí puede ser un factor que impulse los costos operativos de los sistemas de transporte público y que deben ser cubiertos por la remuneración, como combustible, repuestos, materiales de construcción y mano de obra.

No obstante, señaló que hay un riesgo mayor atado a la inflación y que afecta a la sostenibilidad de los sistemas: la disminución de la demanda.

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“La inflación puede afectar a la demanda de transporte público al incidir en los recursos disponibles que tienen las personas para viajar, y un factor preponderante que afecta a la demanda es la calidad del servicio”, comentó.

Para al experto, esto puede provocar que las personas busquen opciones que “cubran de mejor forma sus necesidades de movilidad, aunque estas traen consigo mayores externalidades negativas a nivel colectivo, como el auto particular y la moto”.

El modelo tarifario del transporte público en Latinoamérica

Adriana Lobo, de World Resources Institute, señala a Bloomberg Línea que uno de los desafíos en la región es que la mayoría de los servicios no cuentan con subsidios a la operación, es decir, la tarifa al usuario es igual a la tarifa técnica (al menos en México, Centroamérica y la zona andina de Sudamérica, con excepción de Chile).

Cita el caso puntual de las ciudades mexicanas, en donde la autoridad fija una tarifa de manera “intuitiva” por un monto que se estima pueden pagar los sectores de menos ingresos.

No obstante, resalta que “usualmente esta tarifa no cubre los costos reales de proveer un buen servicio de transporte público. Por ello es que se establecen subsidios que cubren de manera sustancial el costo real (tarifa técnica) de proveer estos servicios”, detalló.

Esto se traduce en que la tarifa al usuario es baja y los costos de la operación deben ajustarse a bajos ingresos, con lo que los sistemas de transporte se quedan anclados a flotas viejas, sin mantenimiento, que operan a máxima capacidad en horarios, zonas que son económicamente rentables y bajo un esquema de competencia por los pasajeros, señaló.

En este contexto, opinó que la gran interrogante que queda es cómo ofrecer servicios asequibles, partiendo de la realidad de que “difícilmente tendrán una demanda que alcance para financiar una operación de calidad” y de que las ciudades demandarán “mayores estándares de emisiones, de accesibilidad y confort a sus servicios de transporte público”.

“Estos estándares son más caros, y la única manera de costearlos es a través de subsidios, no hay de otra. Puede que existan líneas altamente rentables en que el costo de operación sea igual o incluso inferior a la tarifa técnica (el trole elevado, por ejemplo), pero estos casos son aislados”, añadió.

A propósito de esto, el BID expresó que la respuesta a estos desafíos se debería centrar en tres ejes fundamentales en los que precisamente esta entidad busca apoyar los países de la región:

1. Generar programas de subsidios focalizados en las poblaciones vulnerables, que han demostrado ser efectivos para romper con la barrera de la asequibilidad.
2. Promover la integración tarifaria, que reduce los costos de transporte.
3. Y, a nivel general, revisar los esquemas de fondeo y financiamiento del transporte público, de manera que se permita una diferenciación tarifaria para los usuarios de menores recursos, asegurar la sostenibilidad de estos sistemas e identificar oportunidades de recursos para la mejora de la calidad de los servicios.